Oggi il governo vara la legge di stabilità. Nelle intenzioni del presidente del Consiglio, nella legge c’è anche un corposo piano per il sud, che prevede la realizzazione di infrastrutture qualificanti come l’alta ferroviaria Palermo-Catania-Messina o per il tratto Salerno-Reggio Calabria o, quello che più interessa la Puglia, il tratto Napoli-Bari. E c’è anche da pensare a collegamenti per Matera, capitale europea della cultura 2019 ma, di fatto, isolata. La linea ferroviaria esistente, quella per Altamura, risale al 1915. Un secolo fa.
Alta velocità: Napoli-Bari, per cercare di far percorrere, in treno, quel tratto in un’ora e 50 minuti rispetto all’odissea attuale. Cosa spaventa? I costi. Per la Napoli-Bari, che ancora non c’è, si sono già superati i 7 miliardi di euro, almeno nel progetto. Rispetto al progetto originario da 4,2 miliardi di euro si è deciso infatti il prolungamento per Taranto. E i prcedenti non incoraggiano: in media, l’alta velocità in Italia costa 62 milioni di euro al chilometro, stanto a un dossier del parlamento europeo, risalente all’anno scorso. Esempi (fonte lettera43.it): 47,3 milioni di euro al chilometro per la Roma-Napoli, 74 per la Torino-Novara, poco meno di 80 per il tratto Novara-Milano, più di 96 milioni di euro al chilometro per il tratto Bologna-Firenze. Tali costi, che rendono l’alta velocità italiana la più cara del mondo, sono condizionati dalle tangenti: papale papale, lo dice, appunto, il parlamento europeo. Le mazzette incidono, secondo il dossier, per il 40 per cento dei costi. L’associazione no profit statunitense Reason foundaion riferisce essere, l’alta velocità italiana, la più costosa del mondo: 62 milioni di euro di media, al chilometro, contro i 17 del resto del pianeta. Per la Napoli-Bari c’è il commissariamento: lo scorso anno venne nominato, appunto, commissario, Michele Elia, amministratore delegato delle ferrovie dello Stato. Il presidente dell’autorità nazionale anticorruzione, Raffaele Cantone, parla di palese conflitto di interessi.
C’è poi il caso di Matera: la linea di 76 chilometri, da Bari alla città lucana, venne inaugurata nel 1915. Oggi, arrivare in treno a Matera, capitale europea della cultura 2019, significa arrivare a Bari, cosa già non agevolissima, poi, appunto, prendere quel treno delle ferrovie appulo-lucane, cosa che necessita un adeguamento ai tempi.
Potrebbe pensarci il Consiglio dei ministri, oggi. Nelle intenzioni, dunque, l’attenzione per questa parte del territorio, tra Frecciarossa fino a Lecce e valutazione del piano strade, più le possibili opere da inserire nella legge di stabilità, non manca. Nelle intenzioni. Poi le opere vanno realizzate, naturalmente.
